BOSS1+1》是搜狐出品的在线人物访谈直播节目，搜狐创始人、董事局主席兼CEO、物理学博士张朝阳BOSS深度参与，对话和记录商业世界中最具重要性、代表性、独特性的BOSS。尖峰对话，探索商业世界的智慧和使命。
此为第四十一期，本期对话嘉宾：长安汽车混动产品开发总监刘继伟和清华大学车辆与运载学院教授、清华-壳牌清洁交通能源联合研究中心主任帅石金。
张朝阳BOSS语录：
1、中国的HEV是从头设计的，从开始就考虑到用电（包括电机和电池）。具有后发优势，没有以前的负担。
2、感觉国内前段时间在（技术路线）从油到电的坐标轴上，往“电”那边走得快了一些；现在看来，偏“油”这边也相当有优势。
3、工程和理论越来越接近，物理学基本理论是有上限的，但随着工业的发展，实际已经逼近理想值，这在一百年前不可想象。
帅石金教授语录：
1、油电混合动力不是过渡，而是把发动机和电机各自优势发挥到极致的技术最优解。
2、对于HEV（油电混）来说，发动机一直在运转，其热效率意义比插混（PHEV）更大。找到技术路线和商业应用的平衡点，这是企业要做的事。
3、现在做发动机都在追求细节，非常精细，一点点抠。长安是典型的代表，做得非常细致。
刘继伟BOSS语录：
1、在新能源补贴政策背景下，国内仍有50% 左右的车主选择燃油车。用户对于“确定性”有需求，燃油车能带来确定性。
2、蓝鲸超擎混动的核心体验概括为三个点：省、劲、静，这需要把电和油的优点合二为一，搭建深度电动化的串并联混动架构，是燃油车的一次彻底蜕变。
3、蓝鲸超擎混动让轿车油耗迈入“2L”时代，SUV迈入“3L”时代。一年算下来，能省5000块钱。
是时候重新理解HEV了。
2026年，中国汽车市场迎来一场集体发力——长安、吉利、奇瑞、长城等头部自主品牌不约而同，密集发布新一代HEV技术规划。这个三月，长安汽车官宣新一代混动技术“蓝鲸超擎混动”，并携该技术做客搜狐《BOSS1+1》。
节目现场，清华大学车辆与运载学院教授帅石金、长安汽车混动产品开发总监刘继伟与搜狐创始人、董事局主席兼CEO、物理学博士张朝阳，共同拆解了HEV的底层技术逻辑。
不仅如此，长安蓝鲸超擎团队还将发动机、电机、电驱等核心硬件搬至台前，用多项全球首发量产技术，秀出“硬核肌肉”，展示了一家传统车企在电动化转型大势下押注HEV的底气。
长安要做的不是简单的“油改电”，而是用其在燃油车、纯电和插混等多领域积累的技术底蕴，给燃油车做一次彻底的电动化升级——搭建深度电动化的串并联混动架构，将电与油的优点合二为一。
如果说前几年，国内汽车市场在新能源转型的坐标轴上，往“电”那边走得快了些；那么现在看来，偏“油”这一侧依然蕴藏着巨大的可能性与市场空间。
当插混与纯电赛道已卷成红海，HEV这片一度被忽视的蓝海，已然成为中国车企的新战场。毕竟，全球每年仍有超过7000万用户选择燃油车。而HEV作为燃油车进化的最优解，正在彻底打破“过渡技术”“小电池油车”的刻板认知。
2026年中国主流车企的集体发力，传递出一个信号：汽车行业从不是“非油即电”的二元对立。立足全球化市场需求布局技术路线，这既是一次面向用户的技术升级，更是中国车企走向成熟的战略布局。
以下为《BOSS1+1》节目现场实录，在不改变原意基础上，经编辑整理。
一、重谈HEV：是过渡技术还是最优解？
主持人：说到HEV混合动力，它并不是一个让人很陌生技术，但有一些用户认为HEV是一个从燃油车到电车的“过渡”技术，也有人觉得它就是“带了个小电池的油车”。三位怎么看这种对HEV的固有认知？
帅石金：我先讲答案，我认为油电混合动力不是过渡，而是把发动机和电机各自优势发挥到极致的技术最优解。
实际上,HEV本质上属于节能型燃油车，是在常规燃油车的基础上增加了1—2个电机（并联是1个电机，串联和混联是2个电机）和1个小容量高功率密度电池（1-2度电的能量缓冲器，存储发动机发的电）。
由于有了电机的助力，发动机可以工作在非常高效的区域，把节能优势发挥到了极致。它（HEV）和现在的纯电车（BEV）、插混车（PHEV）最大的不同，就是它只加油、不插电，保留了燃油车能量密度高、加注便捷的优势，完全没有里程和充电焦虑。
主持人：考虑到用户实际使用场景的复杂性，还是需要一个综合的解决方案，既没有充电焦虑，又享受到电机助力带来的好处，让体验更无忧、自在。
帅石金：对。讲到油电混合动力（HEV），它适用的场景非常广。HEV可以实现串联、并联和混联等形式，把电机和发动机各自的优势在各种使用场景发挥到极致。
比如串联构型HEV发动机发电，电机驱动，适合在经常启停的城市工况；并联构型HEV发动机主驱，电机助力，适合高速和加速工况；而混联构型HEV发动机和电机可以单独驱动，也可以串联和并联驱动，适合各种运行工况，比如我们今天重点关注的长安蓝鲸超擎混动。它对所有场景都能适用，又能把自己的优势发挥到极致，产品潜力很大。
早期，在北美、日本、欧洲等地，日系车企发展得非常好，包括在国内市场，也有一群混合动力车迷。了解了HEV的技术背景，就不难理解为什么它受欢迎。直到今天，丰田仍然是全球非常赚钱的公司，它的主要利润来源也是HEV车型。
张朝阳：感觉国内前段时间在（技术路线）从油到电的坐标轴上，往“电”那边走得快了一些；现在看来，偏“油”这边也相当有优势。
比较HEV跟PHEV，HEV是Hybrid Electric Vehicle，发动机和电机混合的车；PHEV，加了一个P，就是plug，plug就是插电，是在HEV的基础上把油箱和电网上的电混合。PHEV电池比较大，需要充电，通常有十几度到几十度的电；而HEV的电池容量通常是一两度电，长安推出的（蓝鲸超擎混动）就是HEV。
刘继伟：对。实际上，在有新能源补贴政策的背景下，国内市场仍有50% 左右的车主选择燃油车。我理解用户对于“确定性”有需求。无论是去零下30度的东北，还是开上千公里、长途奔波，燃油车能带来确定性，不用特地为了补能规划行程。燃油车给人带来的安全感，是充电桩给不了的。
张朝阳：纯电有里程焦虑。
帅石金：充电的时间也比较长。
刘继伟：据统计，2026年春节期间电动车（平均）充电排队的时间，比去年增加了6分钟。现在大家不太抱怨纯电续航里程够不够，更多的是补能没有那么方便。
传统燃油车虽然没有补能焦虑，但有油耗焦虑，以及噪音等问题。我们希望把油电混合动力（HEV）作为一个全能的解决方案，既要保留高速长途时那份从容不怂的底气，也要大幅度削减堵车时油费的负担。
除此之外，新能源补贴政策现在也有一定的退坡。在这种情况下，我们顺势推出HEV产品来兼顾所有用户的需求。
主持人：今年，很多中国车企不约而同地推出了最新的HEV技术。为什么是在当下这个时间节点，车企开始集体发力HEV？
刘继伟：在中国，充电设备相对完善，电价也比较便宜，这是我们能顺利推广电动车的基础。但是在国外，很多地方没有相应的（使用）场景。比如欧洲，电费比油费还高，很多地方也没有那么多充电桩。
张朝阳：在中东更是这样，油太便宜了。
刘继伟：是的，我们考虑国内有65%的用户没有自己的充电桩，甚至没有自己的车位。在这种情况下，这部分用户也是要照顾到的。在拥抱电气化转型的过程中，我们希望兼顾“高速不怂”的燃油车优点，也享有“动力响应快、堵车不堵心”的电动优势，照顾更多用户需求。
帅石金：从行业发展历史来看，丰田、本田、日产等日系品牌在HEV技术路线上，此前一直走在前列。近些年，随着我国大力推广新能源汽车，尤其是插电混动（PHEV）技术，其构型与 HEV 基本一致，也带动了我国混动领域的技术迭代。
以混动专用发动机为例，过去丰田等品牌量产机型的热效率峰值是40%-41%，它需要兼顾传统燃油车的适配性。但我们这些年做的是专用开发，发动机反而做减法，去掉可变结构，越来越简单，压缩比提高了，效率上去了，成本也降下来了。混合动力的“高原出高峰”特点，是以往丰田的混动技术所不具备的。
另外在电池方面，别看只有一两度电，据我了解，过去丰田用的是镍氢电池，现在我们用的是锂离子电池。
张朝阳：中国的HEV是从头设计的，从开始就考虑到用电。具有后发优势，没有以前的负担。
主持人：继伟总，长安刚刚发布的蓝鲸超擎混动，它有哪些特点？对用户来讲，它有哪些好处？
刘继伟：蓝鲸超擎混动的核心体验，可以概括为三个点：一是省，省油的省；二是劲，强劲的劲；三是静，安静的静。这需要我们把电的优点和油的优点合二为一，搭建深度电动化的串并联混动架构，可以说，是燃油车的一次彻底蜕变。
二、黑板微课堂：解构蓝鲸超擎混动“省、劲、静”底层逻辑
主持人：“省、劲、静”，这背后一定藏着不少技术挑战。接下来我们就从几个最典型的场景出发，来看看蓝鲸超擎混动的工作原理。
场景一: 【市区拥堵，如何省? 】
主持人：第一个场景是大家最熟悉的，在市区里，开得比较慢，就会比较费油；还有堵车、起步的时候，不仅费油，发动机噪音大，蓝鲸超擎混动是怎么做到城区省油、堵车也省油的呢？
刘继伟：怠速堵车时，传统的发动机是在低效区运行，燃油消耗率高，所以费油。我们做的就是，让堵车的时候，发动机也在高效区运行，就能省油了。蓝鲸超擎混动省油的第一步，就是把省油的区域做到更大。我们的平均热效率接近油车的峰值。
帅石金：纯油车怠速时，发动机还是转的，但是转的目的，只是抵消摩擦损失、带动附件，事实上不驱动车轮，所以它的效率是零，油耗是无穷的。
张朝阳：而HEV在低转速，低负荷情况下，发动机是彻底不转的、不燃的。
刘继伟：HEV系统的车速和发动机转速是解耦的，城区工况下，电池放电，让电机全权接管，发动机并不运行，这就实现了起步的“省”和“静”。有一定速度后，发动机启动，也只在1500-4200rpm最高效区间发电。再通过电驱动汽车，避开低效区，这就是串联工况。这也是HEV省油的核心的机理之一。
张朝阳：化学能变成电池的电能，再转化成机械能几乎是百分之百，不存在热力学第二定理的限制，而且只要一通电没有延时响应，在低速情况下非常理想。所以在2000rpm下，HEV基本上靠一两度电的电池驱动。这样效率很高。
刘继伟：在城区，蓝鲸超擎可以做到让轿车油耗迈入“2L”时代，SUV迈入“3L”时代。
场景二: 【高速巡航，如何省？】
主持人：市区的堵车场景解决了。那到了高速上呢？在高速巡航时，HEV的优势还在吗？
刘继伟：在高速巡航时，发动机可以直接驱动车轮，这就是直驱/并联架构。这时候发动机自身就在高效区集中的区域中运行。而且蓝鲸超擎混动的高效区“圈更大”，平均热效率高达40.9%，这让发动机在高速时能一直稳稳落在最高效的“舒适区”。
张朝阳：红线区域代表效率最高，运行最佳的工况区，这个区的面积越大，工况效率运行越好。
刘继伟：驾驶员要超车，或者上坡下坡时，需要把发动机转速再往上提或往下降，这个时候（发动机效率）都会偏离经济区。这种情况下，HEV通过电机同样可以实现助力或者回收能量，让整个发动机效率再进一步提升。
张朝阳：也就是说在高速情况下，上坡加速的时候扭矩加大，发动机效率也出了高效区域，这个时候就要靠电机来补充，让发动机继续保持在高效区。
刘继伟： 在AI时代，我们通过AI结合发动机的转速、车速、路谱、导航信息等实时计算，对于发动机工作在什么负荷，电机出多少助力，会控制得更精准，这个分配对降低油耗贡献也有6%。效果就是我们越开觉得越划算，大概一年算下来，能省5000块钱。
场景三: 【红绿灯起步/高速超车，如何强劲？】
主持人：接下来的场景，大家感受比较深——红绿灯起步，或者高速上想超车的时候，一脚油门下去，动力能不能“随叫随到”？
刘继伟：通过发动机、电机的扭矩特性图，可以看出发它们的动力性能。发动机响应的时候，要先拉起来转速，再去驱动，响应慢。而电机则相反，电机正好弥补了发动机起步的劣势。
帅石金：低速的时候，电机效率非常高，扭矩非常大。
刘继伟：我们会明确的希望这时候，动态响应交给电机。我们的电机有180kw，能达到20000rpm的转速，轮端的扭矩，叠加发动机和电机，能达到3800N·m。
张朝阳：发动机提供一个高速的背景，电机助力，推背靠电。
刘继伟：是的，呈现给用户的体验就是：0-60km/h加速达到3秒级，起步响应更是达到0.3秒级。轻踩跟脚，动力随时随地能来。
张朝阳：所以回到我们刚才说的“省、劲、静”，低速靠电机，很省油，刹车还会反向充电，能量回收，而且电机也很安静；高速情况下，有电机的辅助，发动机永远运行在稳定的状态，声音也不大，也比较省油，力道也很劲。确实是那三个字，“省、劲、静”，很容易实现。
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硬核拆解台
主持人：我们详细梳理了各种场景下蓝鲸超擎混动的工作原理。从底层逻辑上，把 HEV 取代燃油车的技术必然性讲得透彻又清晰。
而这些精妙的工况逻辑、实打实的技术优势，背后终究离不开硬核的硬件支撑。接下来，就让我们移步拆解台，一起看看：这些硬件藏着哪些黑科技？
01.发动机
刘继伟：这是我们蓝鲸超擎混动的专用发动机。要榨干每一滴油的能量，靠的就是这些硬核部件。
这是高压油泵，燃油喷射压力500Bar，压力越高，雾化效果越好。长安汽车是最早研发并量产出500bar这么高燃油压力的直喷系统的，我们把它做成全球首发。判断一个技术好不好，我自己有一个朴实的判断，就是大家跟不跟？现在，有一款外资品牌的发动机也在跟进这项技术了。
这是高能点火线圈，蓝鲸超擎混动把点火能量做到了150mJ，也是全球首发技术。
帅石金：这里补充一个背景，关于高能点火。过去因为没有废气再循环（EGR），现在把一部分废气引回来，目的是解决什么问题呢？汽油机容易爆震，如果引入一些废气，可以抑制爆震。这样一来，我们就可以把压缩比提高。压缩比提高，从热力学角度就能提升热效率，是非常好的节能技术。但是废气比例高了之后，又容易失火，不容易点着。
刘继伟：为了让高效区更大，圈大，这台增压直喷发动机，开发了1.45的超长行程缸径比，有15：1的超高压缩比。依托上面这些技术，我们做到在1500-4200rpm广域的日常转速范围内，平均热效率依然高达40.9%。
主持人：40.9%这个数据很重要。之前行业都在说“最高热效率”，现在长安提“平均热效率”，这是行业里一个重要的动作。
帅石金：过去燃油车热效率35%就不得了，因为高负荷容易爆震。现在有了电机助力，发动机专门做开发，做减法，压缩比从过去的10提升到16，效率自然上去了。现在搞发动机的都在追求这种细节，非常精细，一点点抠。
张朝阳：现在能把平均热效率做到40.9%，确实很厉害。
帅石金：对于HEV来说，发动机一直在运转，热效率的意义比插混更大。我们还在向50%努力，理论极限是60%左右。找到技术路线和商业应用的平衡点，这是企业要做的事。
张朝阳：工程和理论越来越接近了。物理学有理论上限，但工业发展正一步步逼近那个理想值，这在百年前是不可想象的。
02.电机
刘继伟：电机上，我们在混动领域首发采用了“3V高磁通量磁钢拓扑”，这样做的好处，是就算只有很小很小的电流，也能产生较大的力矩，即降低了电流损耗，又提升了动力性。
帅石金：这是关键技术，布置三层，这样磁通密度大，力矩就大。
刘继伟：再来看这个密密麻麻重叠在一起的，就是0.2mm超薄硅钢片。材料越薄，涡流损耗越小，电机效率就越高。0.2mm超薄硅钢片也是当前行业最薄的量产产品，现在普遍用的还是0.3mm、0.35mm的水平。
帅石金：电机材料和结构，也是车用电机带来的技术突破。
刘继伟：电机的定子部分，用了槽内冷却。电机温度越低，效率也越高。这是我们在这么小的体积下，能够发挥出180kW功率的核心原因。就是我们冷却做得好，电机能力发挥得更充分。不只是峰值能力好，持续能力会也更好。
帅石金：以前这种不计成本的硬核用料，我们只在售价几十万的豪华混动车上见过。今天长安把它变成了标配。
03.电控
刘继伟：接下来是电控，三轴六尺结构，系统集成度更高，电驱只有97公斤。我们把电机、发电机连在一根轴上，这样让系统集成度更高。12对极大大减少了齿轮传动的损失。
我们还把差速器的轴承做成球轴承，传递效率比锥轴承更高；差速器做了主动润滑；扭矩限位器可以衰减掉发动机传递过来的振动，当发动机受到冲击时，可以对发动机进行保护。我们的AI云监控，还可以把这些技术优点进一步放大。
张朝阳：汽车工业的发展精益求精，每个细节都是极致追求，现在开车的丝滑感，都是背后这些细节做到的。
主持人：很可贵的一点，这些技术都是量产技术，不是PPT技术，不是实验室技术。
五 技术品牌信任
主持人：谢谢几位的分享。刚才我们把硬核科技拆开看了，各位有什么感受？
帅石金：在汽车工业中，日本混合动力技术曾是一座高山，觉得很难跨过去。但我们在新能源转型过程中，通过踏踏实实的工作，我们对混合动力的要求已经非常高了，把电和发动机的优势做到了极致。长安是典型的代表，做得非常细致。我作为汽车人，真的为我们国家汽车工业发展感到骄傲，也敬佩在一线付出的工程师。我们越来越技术自信了。
张朝阳：看到这些零件我很兴奋，这是理论联系实际。每一个零部件的细节里都包含大量的理论和计算，包括磁钢用稀土产生稳定的径向磁场，钢圈一片一片的几何设计，方方面面都非常重要。
主持人：聊了这么多，我们代表用户问一个问题。用户购车时，不仅要看参数和技术，还要考虑实用性和可靠性。长安蓝鲸超擎混动如何保证这些新技术在消费者使用时是可靠的？
刘继伟：可靠性是我们的底线。长安有3000万用户，背后是全场景系统的实验体系。单纯解决技术工艺不是最难的，最难的是在所有场景下考虑潜在问题，保证系统稳健。
比如，针对混合发动机频繁启停，我们做了累计1000小时的台架验证，强度是用户实际用车的十倍以上；还做了200多万公里的实车验证，相当于绕地球50圈。此外，我们还有24小时云端预警系统，能实时诊断，有任何潜在问题提前预警，主动帮用户解决，彻底打消后顾之忧。
主持人：200万公里的实车验证，是长安对消费者负责任的体现。市场上有多种技术，消费者如何快速判断一项技术是否可靠？
帅石金：结合我们今天谈的HEV，我给出三个标志性的判断点：一是混合动力专用发动机，压缩比接近15或16，米勒循环、长冲程，热效率在42%到45%之间；二是电机效率接近98%，转速越来越高，越来越紧凑，冷却技术也要到位；三是小电池，一到两度电，小容量、高功率密度。这三个技术做保障，买混合动力车基本没问题。
后记：
在《BOSS1+1》的深度对话中，我们感受到，技术的终极意义，是解决用户的真实需求。这或许也是长安蓝鲸超擎混动乃至中国 HEV 技术突破的核心密码。
HEV不是燃油车向纯电过渡的“权宜之计”，而是帅石金教授口中“将发动机与电机优势发挥到极致的混动技术最优解”，更是对“沉默的大多数”用户需求的精准回应——他们不执着于技术路线的标签，更关心用车是否省油、耐用、便捷、保值。
正如开篇所谈，汽车行业从来不是“非油即电”的单选题，车企需要把选择权交还给用户。这既是对技术的自信，也是对市场的尊重。而长安，正在这么做。
