2026年的夏天，港交所的IPO候场室里挤满了网约车行业的老面孔。
4月，南京领行（“T3出行”主体公司，后以“T3出行”代称）递表港交所；5月，享道出行再次向港交所递交招股书，开启第二次IPO冲刺；盛威时代（“365约车”主体公司）6月第三次提交申请。此前，如祺出行、曹操出行已先后登陆港股。
多家二线网约车的官方资料集里呈现着同一个事实：他们绝大多数的流量都来源于高德地图为首的聚合平台，超过7成的毛利润也流向聚合平台抽取的第三方服务费（各个公司对该项支出的命名不同，该处统一为“第三方服务费”），这带来了连年营收增长、连年亏损的窘境。
多数平台超7成毛利润流向第三方服务费 数据来源：官方
多家公司也不约而同地讲述着同一个故事：Robotaxi是未来，它们不是简单的运力工具，而正在进化为“智慧出行科技公司”。未成定局的Robotaxi市场，带来了摆脱聚合平台的可能。
这构成了二线平台当下最核心的叙事：一边是聚合平台的流量脐带，一边是Robotaxi的星辰大海。在“利润微博的承包商”与“前景广阔的Robotaxi公司”之间，二线平台们希望完成一场华丽转身。
01 为高德们“做嫁衣”
在行业龙头滴滴出行之下的二线网约车平台们，营收较为可观，毛利率逐渐回暖但增长有限，但在净利率上都有着类似的“惨淡”。
二线网约车平台中的“大哥”曹操出行，近三年毛利率在10%以下，净利率则长期为负数。另一家上市公司如祺出行2025年毛利率由负转正为11.88%，但净利率仍然长期为负。
正在冲刺上市的三家企业同样战况惨烈。官方资料显示，享道出行毛利率同样在10%徘徊，净利率长期为负数；盛威时代2024年、2025年毛利率在3%徘徊，净利率长期为负；T3出行毛利率相对较好，2024年、2025年分别为10%、13%，2025年其净利率也由负转正。
在这背后，高德地图等聚合平台，是二线网约车平台的“流量脐带”。
官方数据显示，T3出行2025年全年营收171.09亿元，净利润仅744万元，净利率0.04% 。对高德、腾讯等聚合平台的订单依赖度不断提升，订单占比从61.5%升至85.9% 。
曹操出行2024年来自聚合平台的GTV（交易额）占比85.4%，支付佣金10.46亿元。有媒体测算显示，完成一笔8.8元的订单，扣除司机收入和聚合佣金后，平台实际收益不足0.7元。
享道出行2025年聚合平台贡献的GTV占比98.5% ，自有渠道GTV不足2%。
2024年、2025年，盛威时代的网约车业务通过高德产生的GTV占比均超过90%，并在2026年前四个月突破95%。
带来订单的同时，向聚合平台支付的佣金正在蚕食网约车平台的利润。
官方资料显示，除将佣金纳入成本的盛威时代外，其他四家网约车平台都将佣金纳入销售开支。数据显示，这笔第三方服务费消耗了他们的大部分毛利润。
官方信息显示，2023年到2025年，T3出行向聚合平台支付的佣金从7.91亿元增至13.88亿元。2023年，这一支出是毛利润的超13倍，2024年-2025年，这一支出也分别消耗了七成、六成的毛利润。
其他出行平台与之类似。几乎在每一家亏损或微利的二线网约车出行平台背后，都有一只来自聚合平台的巨大吞金兽。
2025年，第三方服务费消耗了享道出行毛利润的75%，消耗了曹操出行毛利润的83%，如祺出行的80%。在公司营收、毛利润上涨的过程中，这一费用也逐年上涨。
实际上，这也正是几家二线网约车平台营收增长、毛利率上涨，净利润却长期为负的重要原因。
对二线平台而言，高德为其提供了一个在滴滴“威压”下低成本获取订单的通道。但硬币的另一面是，聚合模式从每一笔撮合成交的订单中抽取技术服务费，平台之间通过竞价排名获取更好的展示位置，算法决定流量分配，这套机制天然挤压着运力端的利润空间。
2026年2月，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室约谈高德打车，指出其存在“对合作网约车平台管理不到位、压低运价、应急处置不当等突出问题”。约谈要求其认真落实降抽成（收费）公开承诺，保障司机合理收入。
2025年，高德已将打车信息服务费上限从15%-25%下调至9%，并推动不少于80家合作网约车平台的全链路抽成比例上限不超过27%（含高德平台向合作网约车平台收取的信息服务费）。
二线网约车平台虽获得喘息机会，但其被“高德们”封堵上限的形势也已被摆在了台面上。
02 Robotaxi会开新局吗？
在有人驾驶的网约车市场，二线平台略显被动。但在Robotaxi战场上，它们的姿态要主动得多。这一尚未有平台取得统治地位的市场，意味着无限机遇。
T3出行在招股书中将“建设全栈自动驾驶能力”列为首要募投方向。截至2025年底，一支超300辆Robotaxi的车队已接入其平台，其无安全员测试里程突破4.1万公里。2026年4月，T3出行与商汤绝影达成合作，将共同推进舱驾融合一体的智能驾驶解决方案落地，计划年内开启Robotaxi试运营。
来源：T3出行官方资料
享道出行已获Robotaxi示范运营牌照，联合股东方Momenta在上海打造L4级Robotaxi车队，计划2026年车队规模达200台。
两家上市公司也早有Robotaxi布局。曹操出行2026年2月上线自动驾驶平台“曹操智行”，6月发布“RoboX战略”，提出到2030年累计部署10万辆Robotaxi与10万辆Robovan的“双十万计划”。
如祺出行合作小马智行布局Robotaxi运营。2025年7月，其发布Robotaxi+战略，主打第三方技术兼容、全产业链开放运营。
这些布局的背后，有三重驱动力不容忽视。
首先，母公司的产业协同。 T3出行背靠一汽、东风、长安，曹操出行背靠吉利，享道出行背靠上汽，布局Robotaxi意味着为母公司的自动驾驶技术和新能源车开辟落地场景。
其次，自动驾驶技术是 Robotaxi 落地基础，规模化线下运营能力则是实现可持续商业化的核心壁垒，也是二线平台的机会所在。
Robotaxi的商业化不仅需要技术，更需要大规模车队运营、调度、维保、补能、用户服务等能力，这些能力恰恰是二线平台在多年网约车运营中积累下来的。
最后，面向资本市场的价值重估是现实诉求。 仅仅做“高德的运力供应商”，资本市场给出的估值有限。Robotaxi代表的是技术壁垒和未来想象空间，无论最终能否兑现，在IPO定价阶段，这个故事将为二线平台商们带来估值溢价。
享道出行官方资料
但需要注意的是，无论是曹操出行还是如祺出行，股价从高点至今都经历了超过80%的跌幅。尚未落地的Robotaxi故事，尚未撑起市值。
股价走势 来源：公开资料
实际上，在网约车平台发力Robotaxi的同时，技术供应商和聚合平台也已早早落子。
以小马智行、文远知行、百度萝卜快跑为代表的自动驾驶技术供应商正在向下延伸，包括建车队、做运营、甚至打造自有出行APP。
聚合平台中，高德地图已与小鹏汽车达成全球生态合作，小鹏Robotaxi将正式接入高德平台。高德CEO郭宁明确表示，高德要“携手产业合作伙伴，打造最大的Robotaxi聚合平台”。
此外，文远知行、小马智行等Robotaxi企业也已接入高德平台。高德的Robotaxi逻辑与在网约车领域的打法类似：掌握流量入口，整合运力供给，从每一笔撮合中抽取服务费。
网约车平台、技术供应商、聚合平台，三者角力之间，行业合作模式、商业模式“百花齐放”。L4技术供应商难以造血的焦虑、网约车平台尤其是二线平台前景受限的窘境，都落在向外延伸的竞合之中。
技术、流量、运营、服务，哪一项是Robotaxi时代的核心要素？二线网约车平台能否借助Robotaxi摆脱“高德们”的包袱？在无人驾驶的蓝图之下，突围之路，荆棘丛生。
