2025年对大众集团而言，是充满挑战的一年。
全年财报数据显示，2025年大众集团收入3219亿欧元，同比微降0.8%；全年交付898.39万辆，同比仅降0.5%；汽车业务净现金流64亿欧元，同比增长24%。
表面上，大众汽车集团守住了收入和销量，现金流表现也良好，但利润却显著承压。营业利润88.68亿欧元，同比下降53%；营业利润率仅2.8%。官方同时披露，中国市场全年交付269.38万辆，同比下滑8.0%，约占集团全球交付的30%。中国合资公司按权益法确认的经营利润份额从17.42亿欧元降到9.58亿欧元，几乎腰斩。
值得关注的是，大众集团的全年业绩指引经历了三次下调：年初营业利润率指引为5.5%至6.5%，7月下调至4%至5%，9月进一步下调至2%至3%。这一“三连降”折射出管理层对经营环境的判断持续恶化。
利润去哪儿了？大众官方把美国的关税不断反复列为全年利润和现金流的关键外部压力。大众集团CFO阿尔诺·安特利茨在财报会议中指出：“美国关税影响很大”。的确，大众在第三季度的时候就宣布，关税几乎带来了高达50亿欧元的负担。但它并不是大众独有的问题，而是全球车企共同面对的行业冲击——Stellantis、奔驰都曾在2025年4月撤回全年利润指引，理由就是关税不确定性太高。
真正拖累大众基本面的，不是关税这只“黑天鹅”，更是内部结构性问题：保时捷的产品战略调整、奥迪和大众乘用车的降本重组、中国市场竞争力下滑，以及软件和组织效率的滞后。
而解决之道，也在其中。
01要把中国市场重新抢回来
对于大众集团而言，中国市场的重要性怎么强调都不为过。自1984年进入中国以来，大众在这片土地上耕耘了四十余年，曾长期占据中国乘用车市场销量冠军的宝座。即使在2025年，中国依然是大众全球最大的单一市场，贡献了大众全年约三分之一的销量。
但是中国市场的形势并不乐观。2025年交付量仅为269万辆，同比下降8%，颓势尽显。欧洲和美洲市场的增长，几乎被亚太和中国市场的下滑所抵消。
从销量结构来看，大众2025年在中国的电动汽车交付仅11.55万辆，同比下滑44%，交付量的大头仍然是燃油车。朗逸、速腾、帕萨特分别位列车型销量前三，光是这三款车型就占据了全年销量的四分之一，而他们都是价格在10-25万左右的经济型车。
这解释了为什么大众在中国“看起来还很大”，但利润端却越来越吃力：燃油车还能守住部分阵地，但利润却由于价格竞争越压越薄，智能电动车明显落后于中国本土头部玩家，结果就是规模尚在、结构承压、利润走弱。
在困境面前，大众选择拼一把，夺回中国市场。最直接的证据就是产品投放节奏明显加快，而且新车不是“全球车型简单拿来卖”，而是围绕中国市场重新定义。2025年上海车展上，大众集团再次强调“In China，for China（在中国，为中国）”战略，明确到2027年推出约30款适合中国市场的纯电和电动化新能源车型，这是大众集团层面对中国市场给出的最清晰产品承诺之一。大众集团CEO奥博穆在2025年财报发布会上指出：“2026年，我们将推出配备高端技术的经济实惠电动出行，在中国市场，我们将启动历史上最大规模的产品推广活动。”
智能驾驶也是产品攻势的重要组成部分。2025年4月，大众专有的AI驱动高度自动化驾驶系统首次亮相，并且与地平线成立合资公司，共同开发辅助驾驶系统。大众明确表示：到2030年，预计2+级将在市场上超过80%的车辆中使用；2++级涵盖高速公路和城市交通场景，预计将安装在75%的新车中。可以看出，大众的目标是把高阶辅助驾驶从高价车向紧凑级主流市场下沉。
如果说产品是“在中国，为中国”的第一步，那么在中国进行本土研发，则是更深层次的战略布局。2025年11月，大众集团中国宣布合肥研发测试中心扩建完成。官方用了一个很重的表述：这是大众集团历史上第一次，新平台和关键技术可以在德国之外完成完整开发并做到量产就绪。这并非一个空洞的表述，大众明确表示，整套设施可以使整体车辆开发周期可缩短30%。
合资车企也在发力。一汽大众日前宣布，2026年全年将推出13款新车型，包含6款燃油车和7款新能源车型；上汽大众披露称，到2030年，上汽大众将推出18款新车型；其中15款为中国市场专属开发；2026年，上汽大众将推出3款插混车型和2款增程式车型，以及两款基于本地CMP平台的纯电车型。
正如德国《明星》周刊所言：“只要中国市场蓬勃发展，德国工厂缺乏竞争力的问题就可以维持下去。”反之亦然——当中国市场失速，大众的整体盈利根基就会动摇。因此，在大众的发展之路上，中国市场是不可或缺的一环。
02“瘦身”药方治疗大公司病
除了中国市场的节节败退以外，另一块拖累利润的重灾区，是品牌与组织重组，尤其是保时捷和奥迪。大众自己给出的“剔除法”已经说明了这一点：2025年集团营业利润虽然只有88.68亿欧元、利润率2.8%，但若剔除重组和保时捷战略调整等特殊项目，营业利润可达148亿欧元，对应利润率4.6%。
保时捷是2025年大众利润表上最疼的一刀。2025年，保时捷所在的“豪华运动品牌组”收入降到321.85亿欧元，营业利润只剩0.9亿欧元，营业利润率从2024年的14.5%掉到0.3%。其中至关重要的原因是，2025年9月，保时捷单独公告将重新调整产品战略，重回“燃油、插混、纯电并行”的路线，预计会在2025年给营业利润带来最高18亿欧元的负担；与这次战略重整相关的全年特别费用合计约31亿欧元。这两项因素在2025年对大众集团的运营业绩产生了50亿欧元的负面影响。
奥迪的情况没保时捷那么剧烈，但同样不轻。奥迪所在的品牌组2025年全年收入655.03亿欧元，营业利润33.71亿欧元，营业利润率从6.0%降到5.1%。大众官方明确表示，主要拖累来自美国关税和奥迪“面向未来协议”相关费用。“面向未来协议”是2025年3月，奥迪为进行降本增效设定的协议，包含到2029年在德国间接岗位最多减少7500人、将岗位保障延长到2033年底、调整德国工厂分工，提高灵活性、设立2.5亿欧元“未来基金”用于投资人工智能和数字化等方面。
大众核心品牌群也在同步“动刀”。2024年底，大众就开始降本增效，目标是到2030年在德国岗位减少3.5万个以上，中期每年实现超过150亿欧元的可持续成本节约，其中劳动力成本每年减少15亿欧元。2026年1月21日，大众集团又宣布了一项重磅改革：采用全新组织架构，缩减约三分之一的四大核心品牌集团董事会成员数量，跨品牌整合生产平台。通过这一系列举措，大众预计到2030年累计节省10亿欧元成本。消息公布后，大众集团股价上涨4.8%，市场用真金白银表达了对改革的认可。
而第四季度现金流的显著改善，恰好反映了这些动作开始出现财务层面的正反馈。第三季度财报发布的时候，汽车业务净现金流只有18亿欧元；到第四季度就变成64亿欧元。
结合前三季度的财报披露看，上半年现金流承压的一大原因是Rivian追加投资、重组支出和美国关税现金流流出；到了年末，库存、应收和投资节奏管理改善，终于把汽车业务净现金流拉升到了全年64亿欧元。尽管这一财务表现并不能说明利润问题已经解决，但至少体现了大众作为大集团的“财务韧性”——及时踩住了刹车，没有让利润下滑进一步演变成现金流失控。
大众在2024年年报中，提出了雄心勃勃的2035愿景：2035年实现从传统汽车制造商转型为“全球汽车科技驱动者”。从今年的财报来看，这个愿景要能实现，靠的不会是单纯多卖几辆车，而是两条线必须同时跑通：
第一条线是中国市场——要靠更本地化的产品、更快的开发节奏和更有竞争力的智能电动车重新夺回市场；
第二条线是组织——保时捷要完成产品战略再校准，奥迪、大众乘用车要把重组成本真正转化为未来的利润率和效率提升。
